Двигатель 1.6 MPI, вышедший в 2014 году, является новым агрегатом семейства EA211 в которое входят также и турбомоторы, но я расскажу именно об атмосфернике CWVA, который устанавливается на множества автомобилей концерна VAG. В частности, это VW Polo, Jetta, Golf MK7, Skoda Octavia, Rapid, Yeti.
Этот атмосферник на российском рынке заменил турбированный мотор 1.2 TSI, который требователен к качеству топлива и имеющий проблемы с растягивающейся цепью ГРМ. И также сыграл тот фактов, что в России не любят моторы с очень малым объемом, и больше предпочитают атмосферники, либо турбо, объемом не меньше 1.4 литра.
В Европе, кстати, автомобили VAG таким мотором не оснащаются, так как там практически все турбированные.
Наш двигатель 1.6 MPI представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI — была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и сделали соединили выпускной коллектор с головой блока — получилось единое целое. Немцы как это только возможно упростили конструкцию с целью повышения эффективности и снижения себестоимости, учитывая, что и валюта нынче повысилась, а чтобы продажи не падали, нужно оптимизировать издержки.
По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км. Однако, из-за относительно недавнего выхода ДВС в свет — этого еще никто не проверял. Но советую проверять его работу каждые 60 000 км или еще раньше во избежание недоразумений.
Основные проблемы, недостатки данного агрегата заключаются пока что в «жоре» масла и течи в районе ремня ГРМ. Если первая проблема наиболее распространена, то вторая встречается крайне редка, но все же дилеры устраняют по гарантии. В частности, один из владельцев Йети заметил подобную течь, во время среагировал, обратившись к дилеру. Итог — течь с сальников уплотнений распредвала. Замена сальников по гарантии.
Жор масла на 1.6 MPI CWVA встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки — это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что много. Затем, как говорят, масложор исчезает, однако, владельцы твердят, что подливать масло все равно приходится.
Был проведен один эксперимент в ходе которого удалось «убить» масложор одному из владельца Рапида с таким ДВС. Раньше, как и говорили дилеры он заливал рекомендованное моторное масло Castrol EDGE 5w30 504/507. Затем попробовал сменить его на другое — Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30 в результате чего проблема решилась. Возможно, это единичный случай, и у вас такого не было и не будет, но факт остается фактом.
По сравнению с мотором 1.2 TSI — этот атмосферник менее технологичен и имеет меньшую тягу, однако, покупатели относятся к нему более спокойно из-за отсутствия турбины и цепи ГРМ.
Что касается ресурса, то он спокойно проедет без капитального ремонта 250-300 тысяч км пробега и даже больше, при условии, что владелец будет пристально следить за уровнем масла и во время его менять, и также менять другие расходники. И заливать качественный бензин — рекомендуется АИ-95, но можно и 92-й.
Одной из важнейших характеристик любого или двигателя является его рабочий объем. С момента появления первых эта характеристика мотора выступает первостепенным показателем, по которому выделяется тот или иной силовой агрегат. По этой причине понятие «объем двигателя» постоянно употребляется применительно к различным силовым установкам. На многих авто указание объема мотора вынесено в виде специального шильдика рядом с обозначением самой модели. Например, BMW 740 означает, что это седьмая серия в модельном ряду с объемом двигателя 4.0 литра.
Что касается сравнения мощных атмосферных и турбомоторов, простой атмодвигатель принято считать более надежным. В среднем, бензиновый турбомотор мощностью около 200 сил с рабочим объемом 1.8 или 2.0 литра даже при условии качественного обслуживания может потребовать внимания на пробеге порядка 180-250 тыс. км. В то же время 3.5-литровый «атмосферник» с похожей мощностью пройдет без ремонта около 350 тыс. км. Также следует отметить, что сравнивать между собой бензиновые и дизельные моторы только по объему не корректно, так как дизель изначально имеет более высокий КПД и ряд других отличительных особенностей.
Читайте также
Список самых надежных бензиновых и дизельных моторов: 4-х цилиндровые силовые агрегаты, рядные 6-ти цилиндровые ДВС и V-образные силовые установки. Рейтинг.
Вся информация и отзывы о двигателях
1.6 MPI
, семейства EA211
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг
Двигатель 1.6 MPI (CWVA) появился в 2014 году, он является новым агрегатом семейства EA211 (подробнее об этом семействе можно прочитать в заводской ), который отличается от своих предшественников семейства EA111 (CFNA , CFNB ) развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором сзади, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB , по аналогии с прошлой генерацией CFNB , программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.
Этот агрегат на российском рынке заменил атмосферные агрегаты , , а также турбированный мотор , который был слизком требователен к качеству топлива и имел проблемы с катастрофически растягивающейся цепью ГРМ.
1.6 MPI (CWVA, CWVB) представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI - была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и соединили выпускной коллектор с головкой блока - получилось единое целое. По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км (так же как и на BSE (1.6 102 л.с.)), но проверка его состояния должна производиться каждые 60 000 км или чаще (раз в 30 000 км) во избежание недоразумений.
Двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) не поставляются на европейский рынок и были разработаны специально для рынка стран СНГ, где автолюбители предпочитают простоту и надёжность агрегата, его мощности и экономичности. Изначально эти двигатели собирали на одной линии с другими агрегатами семейства EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) на моторном заводе VW в городе Хемнитц (Германия), который располагается совсем неподалёку от границы с Чехией (ну вы поняли =)).
Для развития производства в России и сокращения логистических издержек с 4 сентября 2015 года двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) производят и собирают на заводе в Калуге, где сборочный цех может производить до 150 000 таких агрегатов год. Для сборки двигателей привлекают и местных поставщиков деталей, в том числе ульяновский завод группы Nemak (заготовки блока цилиндров и головки блока цилиндров). Цикл сборки и производства полностью повторяет европейские заводы компании, а оборудование моторного завода состоит, в том числе, из 13 роботов европейских компаний, что позволяет обрабатывать детали с точностью до 1 микрона, а цилиндры - до 6 микронов. Помимо сборки, на заводе в Калуге производится и механическая обработка блока цилиндров, головки блока цилиндров, коленчатого вала, а также осуществляется полная сборка силового агрегата.
Не смотря на то, что дилеры иногда путаются и предлагают заливать абсолютно разные масла в двигатели 1.6 MPI семейства EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 и 5W-40, в российских условиях следует использовать моторное масло 5W-40 с допусками VW 502.00/505.00 . Такое решение показала как практика эксплуатации, так и рекомендации VW Group RUS. Так как масла с допуском VW 504.00/507.00 не дружат с некачественным топливом, на которое у нас легко можно нарваться даже хороших АЗС, а текучие "нулёвки" (0W-30 / 0W-40), в следствие особенностей конструкции агрегата, сильно угорают.
ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый . Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.
ВНИМАНИЕ!!! На двигателях 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) нет датчика уровня масла. Если масло уходит ниже минимума, то лампочка на приборке не загорится! Смотреть за уровнем масла нужно исключительно по щупу и проверять его как минимум раз в 500 км, особенно если у вас залито масло 0W-30 или 0W-40. Да, на предыдущих двигателях 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) и 1.6 MPI EA113 (BSE) датчик уровня моторного масла был, а здесь его нет. Об этом важно помнить.
Версии двигателей 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
Двигатели CWVA, CWVB устанавливались на следующие модели концерна:
- Volkswagen Polo Sedan (6R) рестайлинг (2015 - н.в.)
- Volkswagen Jetta 6 (NF) рестайлинг (2014 - н.в.)
- Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - н.в.)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
- Skoda Octavia A7 (5E) рестайлинг (2016 - н.в.)
- Skoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
- Skoda Rapid (NH) рестайлинг (2017 - н.в.)
- Skoda Yeti (5L) рестайлинг (10.2014 - 02.2018)
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - н.в.)
Характеристики двигателей 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.)
Двигатели CWVA, CWVB
Аспирация | атмосферный |
Фазовращатель | на впускном валу |
Вес двигателя | ? |
Мощность двигателя CWVA | 110 л.с. (81 кВт) при 5 800 об.мин, 155 Нм при 3800-4000 об/мин. |
Мощность двигателя CWVB | 90 л.с. (66 кВт) при 5 200 об.мин, 155 Нм при 3800-4000 об/мин. |
Топливо | Неэтилированный бензин RON-95
(для Европы) В России допускается использование АИ-92 , но рекомендуется использовать АИ-95/98 |
Экологические нормы | Евро 5 |
Расход топлива | город - 8,2 л/100 км
трасса - 5,1 л/100 км смешанный - 5,9 л/100 км |
Масло в двигатель | VAG LongLife III 5W-30
(G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30
- для Европы с гибким интервалом замены VAG Special Plus 5W-40
- для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018) VAG Special G 5W-40
- для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018) |
Объём масла в двигателе | 3,6 л |
Расход масла (допустимый) | до 0,5 л на 1000 км (по заводу), но реально исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км |
Замена масла проводится | по заводскому регламенту с гибким интервалом замены - раз в 30 000 км
/ 24 месяца (Европа) По заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены - раз в 15 000 км
/ 12 месяцев (Россия) |
Основные проблемы и недостатки двигателя 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.):
1) Высокий расход моторного масла
Жор масла на 1.6 MPI (CWVA) встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки - это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что на самом деле - много. Рекомендуется хотя бы раз в неделю проверять уровень масла в двигателе, иначе можно проворонить минимальную отметку, а дальше - масляное голодание и все сопутствующие результаты.
Проблема в первую очередь может быть связана с качеством самого масла (очень много отзывов о том, что масложор характерен при использовании масла Castrol 5w-30, которое предлагает дилер). Затем, как следствие можно получить закоксованные маслосъёмные кольца, и даже при замене масла на другое, масложор может сохраниться.
Ни в коем случае не надо закрывать на это глаза, просто подливая масло, так как проблема будет только ухудшаться и кольца, в конечном итоге, забьются совсем и окончательно.
Поэтому нельзя допускать закоксовывания маслосъёмных колец. Этого можно добиться только использованием хорошего масла с частой его заменой (интервал замены 7 500 км - 10 000 км пробега). По сути кольца забиваются из-за того, что имеют слишком узкие маслоотводящие каналы (результат экономии на производстве). Помочь в профилактике этой проблемы также может и использование масел на базе ПАО-синтетики, которое более стабильно к нагреву и будет быстрее удаляться маслосъёмным кольцом (не будет коксоваться в процессе), что в свою очередь будет препятствовать злосчастному закоксовыванию.
Стоит подобрать хорошее масло из аналогов (не стоит покупать оригинал, который на самом деле Кастрол) с допусками 502/505. Даже Фольксваген предписывает в России использовать в этих моторах только масло VW 502.00, так как там больше рабочих присадок для уменьшения трения, которые сложнее "вымываются" топливом низкого качества, а значит масло дольше сохраняет свои смазывающие свойства. И не забывайте, что мотор должен работать во всём диапазоне нагрузок и оборотов, так как медленная и спокойная езда до 2000-3000 об/мин тоже способствует закоксовыванию колец.
2) Очень большой расход моторного масла и чёрный нагар в некоторых цилиндрах
Случается даже такое, что мотор с рождения потребляет чуть ли не по 0,5 литра на 1000 км (а иногда и больше), при этом ситуация имеет стабильное состояние независимо от пробега. Это, мягко говоря, печалит владельцев. В таком случае первым делом проверяем компрессию в цилиндрах - она скорее всего в норме. Но обратите внимание на свечи и состояние камеры: одна или две камеры сгорания должны быть более чёрными от масляного нагара, чем другие - это хорошо видно по свечам (они в соответствующих цилиндрах будут чёрными от нагара).
Практика показала, что на некоторых моторах маслосъёмные поршневые кольца установлены неправильно. У них совмещены замки (на наборных маслосъёмных кольцах можно допустить такую ошибку), чего быть не должно:
Видите щель, через которую масло бежит к компрессионным кольцам? Поскольку компрессионные кольца не снимают масло со стенки, они с лёгкостью пропускают масло в камеру сгорания. На поршне отчётливо видно, как нагар становится более характерным ближе к верху поршня. Вот соответствующий пример ГБЦ, у которой на третьем цилиндре маслосъёмные кольца были установлены без смещения, а на остальных - со смещением:
В результате, после сборки маслосъёмных колец в правильном положении, мотор начал потреблять допустимые 0,5 л на 5000 км (это на оригинальном масле, так как работы производились по гарантии). При замене на более качественную ПАО-синтетику, скорее всего масложор снизится ещё больше. Да, этот случай признали гарантийным, поэтому нужно бороться за вскрытие движка, и чтобы дилер подтверждал, что в случае, если кольца будут установлены некорректно - все работы по ремонту будет оплачивать завод.
3) Течь масла в корпусе ремня ГРМ
Это текут сальники уплотнений распредвалов. Поможет только замена самих сальников. Встречается это не часто, но и дилеры устраняют эту проблему по гарантии.
4) Неравномерный прогрев цилиндров и поршневой группы
Поскольку атмосферные и турбированные моторы семейства EA211 имеют единую архитектуру, то в в обоих случаях выпускной коллектор головки блока выполнен как единое целое с самой головой блока. Отливка у детали одна и та же, но предназначена именно для мотора TSI. На турбодвигателе для оптимизации его работы нужно технически увеличивать скорость течения газов, из-за чего каналы специально делаются на заужение. На выпуске будет большое сопротивление, но в этом нет ничего страшного, так как турбина будет раскручивать значительно быстрее и будет работать более эффективнее.
На атмосферных версиях CWVA/CWVB этот коллектор даже можно сказать, что противопоказан, так как выхлопные газы будут прорываться в соседние цилиндры, а это скажется на неравномерном прогреве ЦПГ, что влечёт за собой термический дисбаланс, а в будущем неравномерный износ ЦПГ.
5) Плохая продувка и наполнение цилиндров
Исходя из того, что написано выше о том, что семейство EA211 всё-таки изначально турбированное, то на атмосферниках возникает ещё одна проблема:
На месте, где изначально должна стоять турбина - установлен катализатор, который создает обратную волну для газового потока. Из-за чего он препятствует хорошей продувке и нормальному наполнению цилиндров. И если в моторах 1.6 CFNA (Polo sedan дорестайлинга, Skoda Fabia 5J/Roomster и прочие) проблему продувки и наполняемости цилиндров можно было решить, путем установки паука (развитую систему выпуска), то на CWVA это сделать не получится, так как выпуск и голова выполнены как единое целое.
Это плохо тем, что двигатель работает не на чистой смеси, а в том числе и на отработанных газах. А это ведёт к неравномерному процессу горения, вибрациям и износу.
6) Помпа с двумя термостатами сложна по конструкции и меняется всборе
Этот сложный узел может дать о себе знать на больших пробегах (более 200 тыс. км). При этом система почти полностью пластмассовая, что не говорит её вечной жизни. Плюс второй термостат, который не виден, сделан на биметаллической пластине. Пластина эта нагревается, после чего ее прогиб изменяется и охлаждающая жидкость идет по большому контуру. Количество этих циклов у пластины не бесконечно. Как показывает практика, срок ее службы не превышает 8-10 лет. А это и будет наш пробег в 200-350 тыс. км. в умеренном режиме эксплуатации.
Эта помпа на моторе CWVA приводится в действие собственным ремешком, который работает без натяжителя и роликов. Соответственно у данного элемента меньше деформации при нагрузке, что радует. Но плохо лишь, что она моноблочная и отдельно в ней ничего не заменишь.
7) Течь антифриза из-под помпы
Так как конструкция помпы на всех моторах (турбо и атмо) семейства EA211 одинаковая, то проблема с течью прокладки помпы может проявится на любом моторе из этого семейства. Проверить состояние прокладки помпы и идентифицировать течь антифриза не сложно: для этого нужно снять воздушный фильтр и с правой стороны ГБЦ посмотреть наличие следов красной жидкости. Несложно догадаться, что утечка происходит как раз из соединения того самого модуля "помпа плюс два термостата".
VAGовцы уже давно применяют интересный метод для проверки наличия прокладок - на одной из сопрягаемых деталей делают небольшой вырез. Получается окошко и прокладку из яркого материала видно, если она там есть. Через это окошко в сопряжении модуля помпы и термостатов и начинает сочиться антифриз. Как показал наш спектральный анализ проблема в самой прокладке. Однажды на старую прокладку случайно капнули маслом. Через некоторое время это место разбухло. Понятно, что в сопряжении деталей, если на прокладку попало масло, ей деваться некуда и её выпирает через окошко наружу. Отсюда и течь. Какой-то неправильный материал прокладки выбрали - к антифризу стойкий, а к другим жидкостям нет.
8) Стук гидрокомпенсаторов на холодном моторе
Некоторые владельцы подобных двигателей замечали, что когда уровень масла опускается по щупу от отметки MAX ближе к середине измерительного отрезка щупа, то при запуске холодного мотора начинают стучать гидрокомпенсаторы. Те же, кто держат уровень масла постоянно на максимуме отмечают, что гидрокомпенсаторы всегда работают тихо.
Ресурс двигателя 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.)
Автомобили немецкого производства славятся своей надежностью, качественной сборкой, долговечностью. Популярность во всем мире они завоевали и благодаря впечатляющим техническим характеристикам, в формировании которых особое место занимают силовые установки, среди которых достаточно современной и востребованной по сей день остается CFNA - двигатель объемом 1.6 литра.
Производство
CNFA являет собой рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель с 16 клапанами, впрыска топлива. Одной из особенностей модели является цепной DOHC - в головке блока цилиндров теперь расположено два распределительных вала.
В настоящее время на рынке можно найти две основные модификации этой установки - мощностями 105 и 85 л.с., а также ременным приводом ГРМ. До 2015 года все двигатели были исключительно немецкого производства, но сейчас на отечественном рынке присутствуют модели и с агрегатами, собранными на Калужском заводе. Главное их отличие от «немцев» - ременной привод ГРМ.
Технические характеристики
До 190 км/ч позволяет разгоняться немецкий CFNA- двигатель. Характеристики для наиболее распространенного варианта мощностью 105 л.с. с механической коробкой передач при этом нельзя назвать впечатляющими:
- рабочий объем - 1598 см 3 ;
- крутящий момент - 153 Н*м при 3800 об./мин.;
- разгон до 100 км/ч - 10.5;
- мощность - 105 л.с. или 77 кВт при 5600 об./мин.;
- марка рекомендуемого топлива - АИ95.
Не радует и расход топлива. При езде по городу придется залить 8,7 литра на 100 км, по трассе - 5,1, в смешанном цикле - 6,4 литра. Более того, при выборе АКПП расход горючего увеличивается более чем на пол-литра.
Своими характеристиками не впечатляет модификация, которой обладает CFNA (двигатель) - CNFB мощностью 85 лошадиных сил. При езде с механической КПП они составят:
- максимальная мощность - 85 л.с или 63 кВт при 5200 об/мин.;
- максимальный крутящий момент - 145 Н*м при 3750 об/мин.;
- максимальная скорость - 179 км/ч;
- разгон до 100 км/ч - 11,9 с.
Для покупки доступны модели только с МКПП. Расход топлива такой комбинации аналогичен 105 сильному агрегату. Но отличия двигателей проявляются и в их конструкции. Во-первых, более мощная установка имеет бесступенчатую систему смены фаз газораспределения на впускном валу. Особенностью же агрегата 85 л. с. является возможность использования 92-го бензина без каких-либо последствий.
Конструкция двигателей
Компания Volkswagen при разработке агрегата не планировала внедрять совершенно новые элементы - мотор получился вполне обычным, но некоторые новинки все же присутствуют.
Основные особенности двигателя CFNA проявляются в газораспределительном механизме - для удобного обслуживания все элементы защищены пластиковыми крышками, а важные механизмы выделены ярким цветом.
Но главное в моторе - это блок цилиндров. Она выполнена из легкого сплава алюминия, что одновременно снизило вес конструкции и повысило ее теплоотдачу. На блоке цилиндров вырезаны специальные каналы главной масляной магистрали, ее фланцы и приливы.
Гильзы отличаются тонкими стенками, выполнены из чугуна. Постели идут в сборе. Головка блока цилиндров представляет собой монолитную конструкцию из алюминия.
Системы смазки и впрыска топлива
Особое внимание стоит обратить на систему смазки основных узлов - она комбинированного типа. Наиболее загруженные механизмы обрабатываются под высоким давлением, а другие элементы двумя способами - направленным и хаотичным разбрызгиванием масла, вытекающего из зазоров между элементами. В двигатель CFNA 1.6 смазка нагнетается насосом в картере - он приводится в действие коленчатым валом. В нем располагается сменный полнопоточный фильтр из пористой бумаги.
Главной задачей распределенной системой впрыска топлива является сбалансированная подача смеси во время всего функционирования мотора. Выполнение этой задачи возможно за счет гармоничной работы форсунок и дроссельного узла. Первые отвечают за образование топливно-воздушной смеси, вторые - за точное дозирование воздуха, поступающего в блок цилиндров. Когда дроссельная заслонка открывается, всасываемые воздушные массы затягивают и дозированную горючую смесь.
Благодаря такой схеме функционирования в CFNA-двигатель поступает сбалансированное количество горючей смеси в каждый момент его работы. Это, в свою очередь, позволяет снизить энергопотребление, количество токсичных выбросов и получить максимально возможную мощность. Управляет ЭБУ совместно с контролером.
Особенности обслуживания
Производитель гарантирует нормальную работу двигателя на протяжении 200 тыс. км при своевременном и качеством обслуживании. Регламентные работы должны проводиться раз в 15 тыс. км при эксплуатации автомобилей в нормальных условиях, и в два раза чаще в тяжелых.
На первом ТО необходимо будет заменить моторное масло. Рекомендуется заливать смазывающую жидкость 5W40 с допуском VW-Norm 502 - она не только обеспечит двигатель VW CFNA нормальной работой, но и увеличит срок его службы, снизит количество потребляемого топлива. Одновременно с этим проведите замену масляного фильтра.
Полностью менять жидкость системы охлаждения нет необходимости. Надо лишь каждые 15 тыс. км проверять ее количество и при необходимости восполнять уровень. Фильтры воздуха и топлива меняют в два раза реже, но если вы ездите в условиях сильной запыленности, первый элемент стоит менять каждые 7,5 тыс. пробега.
Во всем остальном надо придерживаться обычных требований обслуживания - регулярно проверять приводные ремни, проводящие шланги и магистрали, и CFNA двигатель не заставит себя ремонтировать.
Особенности работы
Представленный двигатель серьезных проблем при эксплуатации не вызывает. Если вы купили автомобиль с завода, первые 1-1,5 тыс. км внимательно следите за уровнем моторного масла - во время обкатки наблюдалось повышенное его потребление, но ниже критического значения объем смазки никогда не снижался.
При езде в сильную жару с опустошенным баком водителей может потревожить громкое гудение бензонасоса. На время исправить эту проблему можно заменой фильтрующего элемента системы подачи топлива. Очень часто беспокоит и жужжащий звук, особенно когда дверь со стороны водителя открыта - так работает тот же насос, и снизить уровень производимого шума не получится.
Распространенная проблема
Каждый владелец автомобилей с представленным двигателем столкнулся с одной проблемой - стуки, тарахтение, дизельный звук во время работы. Причины повышенного уровня шума состоят в особенной форме поршней, а также в «зажатости» выпускного коллектора. Решение проблемы возможно двумя способами:
- Установка модифицированных поршней с маркировкой ЕТ - такой вариант предпочтителен для машин, чья гарантия еще не закончилась, ведь работы обязуется провести сервисный центр.
- Замена поршней и выпускного коллектора на 4-2-1 бескатовый с одновременным перепрограммированием блока управления - этот путь позволит не только избавиться от шумов, но и повысить мощность установки, но проводить его придется самостоятельно.
Проводить такие работы придется владельцам VW POLO - прерогативой именно этих автомобилей является данный двигатель. Причем выполнять ремонтные процедуры надо будет периодически - спустя неопределенный период времени стук появится снова - такова конструкция мотора. Но стук нарушает лишь акустическую идиллию, и никак не влияет на ресурс и не сигнализирует о типичных неисправностях.
Обратите внимание
Серьезной неприятностью можно назвать стуки под капотом при езде по неровной дороге. Если подвеска машины, в порядке, то неисправна левая подушка двигателя. Она очень часто не выдерживает напряжений и требует замены.
Чтобы продлить срок службы, заливайте только качественное топливо с октановым числом не менее 95 в двигатель CFNA - проблемы нестабильной работы, рывков и толчков тогда обойдут вас стороной. В случаях затрудненного запуска в сильный мороз осмотрите стартер.
Нередкой проблемой является появление трещин на стандартном выпускном коллекторе. Обнаружить дефекты можно, если обращать внимание на изменение звука работы двигателя. Устраняется неисправность установкой более современного «паука» 4-1 или 4-2-1 с одновременной переустановкой программного обеспечения ЭБУ.
Бюджетным решением этой проблемы может стать аргонодуговая сварка. Но применять таковую можно лишь после истечения гарантии, иначе вы потеряете право на сервисное обслуживание.
Тюнинг агрегата
В двигатель CNFA заложен некоторый запас мощности, который гарантирует стабильную работу в течение длительного периода. Но воспользоваться запасом можно и для увеличения мощности. Проделав несложные операции количество лошадиных сил можно увеличить с 105 до 130. Для этого необходимо:
- Купить и установить выпускной безкатовый коллектор 4-1 или 4-2-1.
- Изготовить или приобрести систему воздуха.
- Перепрограммировать электронный блок управления.
Такие манипуляции обычно проводят владельцы VW POLO. Другие дополнительные операции нет смысла проводить, ибо стоимость всех работ будет выше, чем цена за более мощный и современный двигатель.
Чтобы продлить срок службы силовой установки, заправляйтесь только на доверенных автостанциях. Разница в качестве немецкого и отечественного топлива серьезно сказывается на ресурсе.
Все дело в графитовом напылении поршневой группы - оно быстро истирается при использовании второсортного горючего, что приводит к появлению задиров. Ни в коем случае не допускайте перегрева установки. Это сильно сказывается на потреблении масла, нехватка которого мгновенно приводит к «прикипанию» шатунных вкладышей.
По этим причинам водителям рекомендуется следить главным образом за качеством используемого горючего и уровнем моторного масла. На двигатель CFNA отзывы в большей своей мере положительные. Выбирать машину с такой силовой установкой следует тем, кто ищет бюджетное решение для спокойной и размеренной езды.
Третье поколение модели Шкода Октавия (кузов А7) в июне 2013 года вышло на российский рынок с абсолютно новой линейкой силовых агрегатов серии EA211, которая пришла на смену старым моторам EA111. В гамму двигателей тогда входили бензиновые «турбочетверки» 1.2 TSI, 1.4 TSI и 1.8 TSI, а также примкнувший к ним дизель 2.0 TDI. Однако уже спустя несколько месяцев, весной 2014 года, производитель принял решение заменить начальный турбированный агрегат 1.2 TSI на «атмосферник» 1.6 MPI. Такая рокировка, по всей видимости, была вызвана желанием расширить круг потенциальных покупателей за счет тех автовладельцев, кто с недоверием относится к наддувным моторам и составляющим им пару «роботам» DSG, еще не до конца избавившимся от статуса проблемной КПП. Такого рода покупателям модификация с атмосферным двигателем, дополненным классической автоматической коробкой Aisin с 6-ю ступенями, наверняка казалась настоящим апологетом надежности. В пользу новой версии говорил и довольно низкий ценник. Чего же стоит ждать от Шкоды Октавия с двигателем 1.6 MPI, и какие слабые/сильные стороны можно отметить у лишенного турбонаддува мотора?
Что за мотор 1.6 MPI?
Для начала не помешало бы поговорить о конструктивных особенностях атмосферной «четверки». Агрегат, получивший индекс CWVA, является новой разработкой, в основе которой лежат турбомоторы, входящие в семейство EA211. У своих собратьев «атмосферник» позаимствовал практически все базовые детали: легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, головку блока со встроенным выпускным коллектором, 16-клапанный ГРМ, двухконтурную систему охлаждения, унифицированную схему креплений под платформу MQB. Вместе с тем из архитектуры исключили все «наддувные» компоненты - компрессор, интеркулер, ТНВД.
Прибавка в объеме была достигнута за счет установки поршней большего диаметра и увеличения их хода (радиус кривошипа коленвала сделали больше). Головка блока цилиндров прошла модернизацию для установки системы распределенного впрыска. С получившегося силового агрегата объемом 1598 куб. см. удалось «снять» 110 л.с. мощности и 155 Нм крутящего момента. В приводе ГРМ у двигателя 1.6 MPI (впрочем, как и у других моторов серии EA211) используется зубчатый ремень, способный «ходить» 120 000 км. Именно при таком пробеге рекомендуется его менять.
Технические характеристики двигателя 1.6 MPI 110 л.с.:
| Двигатель | 1.6 MPI 110 л.с. |
|---|---|
| Код двигателя | CWVA |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Тип впрыска | распределенный |
| Наддув | нет |
| Расположение двигателя | спереди, поперечно |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Рабочий объем, куб. см. | 1598 |
| Степень сжатия | 10.5:1 |
| Диаметр цилинда, мм | 76.5 |
| Ход поршня, мм | 86.9 |
| Порядок работы цидиндров | 1-3-4-2 |
| Мощность (при об/мин), л.с. | 110 (5500-5800) |
| Максимальный крутящий момент (при об/мин), Н*м | 155 (3800) |
| Экологический класс | Евро-5 |
| Топливо | Бензин с октановым числом не ниже 91 |
| Автоматическое регулирование зазора в клапанах | да |
| Катализатор | да |
| Лямбда-зонд | да |
Характеристики Шкода Октавия А7 с двигателем 1.6 MPI
С точки зрения технических характеристик Шкода Октавия с 1.6-литровым «атмосферником» MPI уступает модификации с турбомотором 1.2 TSI по целому ряду показателей. Например, она медленнее разгоняется (12 против 10.5 секунд) и потребляет больше горючего (6.7 против 5 литров). Но, как показывает практика, многие автолюбители при выборе машины руководствуются в первую очередь критерием надежности. И тут у Octavia 1.6 есть преимущество – как ни крути, атмосферный агрегат менее склонен к поломкам из-за отсутствия капризной системы турбонаддува, а распределенный впрыск в отличии от прямого предъявляет меньшие требования в качеству топлива. Плюс к этому в паре с мотором MPI идет традиционный гидромеханический «автомат», пользующийся большим доверием.
Технические данные Skoda Octavia 1.6 MPI:
| Модификация | Skoda Octavia 1.6 MPI | Skoda Octavia Combi 1.6 MPI |
|---|---|---|
| Двигатель | ||
| Тип двигателя | бензиновый | |
| Расположение двигателя | спереди, поперечно | |
| Рабочий объем, куб. см. | 1598 | |
| Степень сжатия | 10.5 | |
| Количество цилиндров | 4 | |
| Расположение цилиндров | рядное | |
| Диаметр цилинда, мм | 76.5 | |
| Ход поршня, мм | 86.9 | |
| Количество клапанов | 16 | |
| Мощность, л.с. (при об/мин) | 110 (5500-5800) | |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (при об/мин) | 155 (3800) | |
| Трансмиссия | ||
| Механическая коробка передач | 5-ступенчатая МКПП | |
| Автоматическая коробка передач | 6-ступенчатая АКПП | |
| Привод | передний | |
| Подвеска | ||
| Передняя подвеска | независимая, типа Макферсон со стабилизатором поперечной устойчивости | |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | |
| Тормоза | ||
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые | |
| Размеры кузова | ||
| Длина, мм | 4659 | |
| Ширина, мм | 1814 | |
| Высота, мм | 1461 | 1480 |
| Колесная база, мм | 2680 | |
| Объем багажника, л (мин/макс) | 568/1558 | 588/1718 |
| Масса | ||
| Снаряженная масса, кг | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| Полная разрешенная масса, кг | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| Топливные показатели | ||
| Расход топлива в городском цикле, л/100 км | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| Расход топлива в загородном цикле, л/100 км | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| Топливо | АИ-95 | |
| Объем бака, л | 50 | |
| Скоростные показатели | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 192 (190) | 191 (188) |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
Какие проблемы могут возникнуть с двигателем 1.6 MPI 110 л.с.?
Одной из ключевых особенностей 1.6-литрового мотора MPI является большой расход масла, причем повышенный «аппетит» наблюдается даже у новых двигателей. В этом нет ничего страшного до тех пор, пока потери масла на угар не начнут превышать допустимые нормы. Тревожным сигналом, намекающим на возможное появление проблем, является увеличение расхода до 500 грамм на тысячу километров или больше того. Здесь уже следует обратиться к специалистам для выяснения причин масложора.
Предрасположенность к повышенному расходу масла двигателем 1.6 MPI обусловлена прежде всего его конструктивными особенностями – небольшой толщиной поршневых колец, малой массой и высотой поршней. Уменьшение размеров и облегчение этих деталей способствует снижению потерь на трение, что позволяет лучше экономить топливо и минимизировать содержание вредных веществ в выхлопных газах. В то же время такая ЦПГ хуже «переваривает» большие нагрузки, становясь более чувствительной к режимам работы двигателя и качеству применяемого масла. При определенном раскладе поршневая группа может перегреваться, что неминуемо влияет на работу компрессионного и маслосъемных колец, которые уже не могут полноценно выполнять свои функции. В результате в камеру сгорания попадает больше масла, чем положено, его сгорание приводит к образованию отложений на стенках цилиндров и юбках поршней.
В числе возможных причин большого угара масла в двигателе CWVA 1.6 MPI также называются особая структура поверхности стенок цилиндров, получаемая после хонингования, недостаточное преднатяжение маслосъемных колец, конструктивные недочеты, связанные с переделкой турбированного мотора в атмосферный.
В любом случае, дабы обезопасить себя от преждевременных проблем, в ходе эксплуатации своей Skoda Octavia 1.6 необходимо соблюдать несколько простых правил:
- Использовать только рекомендованное производителем моторное масло , избегать подделок, отдавать предпочтение маслам с лучшими моющими свойствами и низкой склонностью к образованию отложений.
- Своевременно менять масло в двигателе. Вовремя означает не по пробегу, а по фактически отработанным моточасам и реальному состоянию.
- Регулярно проверять уровень масла и при быстром его падении обязательно обращаться в сервисный центр.
- Не допускать перегрева двигателя, по возможности исключить неблагоприятные режимы движения (длительное стояние в пробках в жаркую погоду).
В принципе весь это комплекс мер должен выполнять владелец любого современного автомобиля, разве что в данном конкретном случае от хозяина машины требуется более внимательное отношение к регламенту работ по техническому обслуживанию.
Некоторые выводы
Появление в гамме моторов Шкода Октавия А7 двигателя 1.6 MPI 110 л.с. можно однозначно расценить как положительный момент. У автолюбителей появляется больше свободы в выборе силовых установок и коробок передач. Новый агрегат разработан в соответствии с последними тенденциями двигателестроения, укладывается в экологические нормы Евро-5, обладает хорошими потребительскими свойствами. Кроме того, силовому агрегату отведена роль базового, то есть комплектуемые им модификации самые дешевые. По состоянию на октябрь 2016 года цена на Skoda Octavia 1.6 MPI начинается с 899 тысяч рублей (версия с 5-ступенчатой «механикой»).
Первое время Октавии для российского рынка оснащались 110-сильными моторами зарубежной сборки. В сентябре 2015 года производство двигателей было налажено на заводе в Калуге. В настоящее время атмосферные «четверки» 1.6 серии ЕА211 устанавливаются сразу на несколько моделей Volkswagen/Skoda. Помимо Octavia в это число входят Yeti, Rapid, Polo и Jetta.
